Escoamento: Estrada de terra e pista simples nos caminhos da safra

Agricultura - 1 de Março de 2018

O sistema logístico para o escoamento das safras no Centro-Oeste, que deve responder neste ano por praticamente 45% de toda a produção brasileira de grãos, tende a repetir o cenário da safra 2016/17. O maior gargalo está na concentração no modal rodoviário, que responde por 70% a 90% do transporte das cargas agrícolas originadas na região e destinadas ao consumo doméstico e ao mercado internacional.

O transporte sobre caminhões torna todo o sistema menos competitivo, especialmente em rotas mais longas, mais frequentes em toda a região, em percursos que costumam superar 2,0 mil km desde os polos mais importantes de produção agrícola até os portos. O acúmulo de problemas, causados por más condições das estradas, e a ausência virtual de alternativas logísticas, no caso mais específico da região de Rio Verde, em Goiás, trazem consequências.

“Se tivéssemos a Ferrovia Norte Sul em operação, seria possível manter os custos de frete estabilizados ao longo do ano, evitando altas expressivas durante a safra. Isso já seria uma vantagem”, expressa o presidente da Cooperativa Agroindustrial dos Produtores Rurais do Sudoeste Goiano (Comigo), Antônio Chavaglia. Rio Verde liderou o ranking dos tomadores de crédito rural na safra passada, com mais de R$ 2,0 bilhões contratados, e é o sexto maior produtor de soja no país.

A Comigo, que produziu 2,4 milhões de toneladas de milho e soja na safra passada e espera o mesmo volume para a atual, despacha para os portos de Santos e Paranaguá, por caminhão, em torno de 300 mil toneladas de farelo de soja, além de pouco mais de 50 mil toneladas de óleo em direção exclusivamente a Santos. “Na entressafra, pagamos o frete da tonelada de farelo a R$ 120 ou R$ 130. Na safra, o custo sobe para R$ 180”, diz.

O asfaltamento de um trecho de apenas 90 km da BR 163, completando a ligação entre Mato Grosso e Miritituba (PA), observa Edeon Vaz, do Movimento Pró-Logística, seria suficiente para baratear o custo do frete em pouco mais de um quarto. A partir de Sinop, informa Vaz, os produtores pagam em média R$ 185 para levar uma tonelada de soja até os terminais de Miritituba. “Se não tivesse esse gargalo, o frete poderia recuar para R$ 140 ou R$ 135”, estima.

No ano passado, diz o superintendente do Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (Imea), Daniel Latorraca, os portos do chamado Arco Norte, alternativa que vai se consolidando principalmente para Mato Grosso, recepcionaram 42,47% da soja e quase 35% do milho exportados pelo Estado. Essa participação havia sido de quase 20% e pouco mais de 7% em 2010, pela ordem.

Mas o trecho em terra da BR, afirma Leonardo Hubner, supervisor administrativo da Cooperativa Agropecuária Terra Viva (Coavil), com sede em Sorriso (MT), “tem sido uma grande tortura para os motoristas e todas as grandes tradings do setor estão lá”. A Coavil abriga 40 associados da região e movimenta, anualmente, em torno de 3,0 milhões de sacas de soja e pouco mais de 3,0 milhões de sacas de milho, escoados para Rondonópolis e Alto Araguaia por meio das BRs 163 e 364.

Hubner queixa-se da falta de duplicação das rodovias, especificamente da 163, sob concessão da Rota do Oeste, empresa da Odebrecht TransPort. “A empresa fez a duplicação de apenas 50 km e já tivemos um aumento de pedágio neste ano, com alta de R$ 0,10 por eixo”, comenta.

Apesar de tudo, Hubner afirma que o escoamento da produção “já esteve bem pior. No final das contas, na safra atual, não dá para reclamar”. Chavaglia, da mesma forma, observa que as estradas vicinais apresentam bom estado de conservação e as estaduais foram recuperadas em 2017 e, na maioria dos casos, “encontram-se em boas condições na região da Comigo”, que atua em todo o sudoeste goiano.

Mas a BR 472, que liga a cidade a Itumbiara, num trajeto de quase 200 km, ainda oferece sérios riscos para o transporte de cargas, segundo o presidente da Comigo. “A rodovia está asfaltada, mas tem pista simples e trânsito pesado, o que torna a viagem perigosa e mais lenta”, sustenta Chavaglia.

Entre 2011 e este ano, de acordo com a Agência Goiana de Transporte e Obras (Agetop), o governo do Estado terá investido em torno de R$ 6,9 bilhões em rodovias, incluindo R$ 4,6 bilhões na construção de 110 trechos, num total de 3.878 km, e R$ 2,3 bilhões para reconstrução de 6 mil km de estradas. Alexandro Alves, analista técnico do Instituto para o Fortalecimento da Agropecuária de Goiás (Ifag), lembra que 75,4 mil dos 88 mil km de estradas no Estado não são pavimentados, o que mostra “que o avanço precisa ser grande”.

Texto: Lauro Veiga Filho

Foto: Larissa Melo

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