As obras da Odebrecht, que venceu licitação no fim de 2013 e assinou contrato de 30 anos, começaram há seis meses justamente pela duplicação próxima ao perímetro urbano de Rondonópolis. Atualmente, há máquinas e grupos de trabalho concentrados ainda na região de Cuiabá e Nova Mutum, conferiu a Expedição Safra – canteiros que também devem ter trechos entregues neste ano.
Em cinco anos, precisam ser duplicados 450,6 do total de 850,9 quilômetros da BR-163 em Mato Grosso – incluindo obras iniciadas com recursos públicos. Com 10% dessas obras concluídos, a Rota do Oeste começará a cobrar pedágio em nove praças. Até lá, será corrigida a tarifa de R$ 2,64 por eixo a cada 100 quilômetros – proposta que venceu a licitação.
Os primeiros 80 quilômetros de duplicação da BR-163 em Mato Grosso do Sul estão em dez trechos onde houve liberação dos órgãos ambientais para as obras, afirma o gerente de Operações da CCR MSVia, Fausto Camilotti. Ele conta que, antes mesmo da liberação do pavimento novo, o fluxo vem melhorando. “A restauração do asfalto em uso e da sinalização reduziram em 10% os acidentes”, sustenta. A meta da empresa é que essa queda chegue a 40%.
Como em Mato Grosso, a cobrança de pedágio começará após entrega de 10% das obras. O contrato de concessão de 30 anos prevê que os 819 quilômetros da “rodovia da soja” que atravessam Mato Grosso do Sul estejam duplicados até 2019. O pedágio por eixo vem sendo corrigido e, se a cobrança começasse hoje, custaria em média R$ 4,50, informa a empresa.
Monitoramento
A produção e o escoamento de soja e milho cresce em meio a gargalos e as melhorias, principalmente por investimentos privados, ainda são insuficientes, avalia o coordenador do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, Edeon Vaz. Segundo ele, o setor produtivo vai continuar em busca de apoio público.
Na última semana, uma caravana percorreu 700 quilômetros de rodovias no estado e identificou melhorias em três de cinco pontos críticos das BRs 163 e 364.
Vaz atribui os avanços à mobilização do setor que, em sua avaliação, vem sendo bem aceita. “Hoje há setores no governo que inclusive nos convocam para saber como está o escoamento da safra. Abastecemos os ministérios de informação.”
Principal vantagem deve ser a segurança
A duplicação da “rodovia da soja” não deve, no curto ou médio prazo, baratear o frete para o agronegócio. A avaliação parte do setor produtivo, que mostra-se cético em relação às previsões de redução no tempo de viagem e no desgaste dos caminhões que trafegam pela BR-163 entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
O primeiro argumento dos transportadores será de que a cobrança de pedágio precisa ser repassada, aponta o coordenador do Movimento Pró-Logística em Mato Grosso, Edeon Vaz. “O que define o valor do frete é a lei do mercado. O caminhão terá menor desgaste e vai trafegar menos, mas o transportador terá de pagar o pedágio”, afirma.
Serão 18 praças em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Hoje, os transportadores estão acostumados a pagar pedágio nesses dois estados apenas para atravessar reserva indígena, entre Campo Novo do Parecis e Sapezal.
“Quem vai pagar o pedágio é aquele que produz a soja [com suposta redução na cotação]. A tarifa será um argumento a mais para reajuste no transporte”, opina Amarildo Mancini, gerente da cooperativa C.Vale em Nova Mutum, parte do maior reduto da soja no Brasil.
As concessionárias avaliam, no entanto, que um caminhão poderá atravessar Mato Grosso e Mato Grosso do Sul em tempo 20% a 30% menor, economia que pode chegar a um dia, dependendo do trajeto. Essa avaliação está relacionada ao próprio fato de o transporte de cargas responder por mais da metade do tráfego.
“Hoje a lentidão atinge a todos. Mesmo em trechos onde 50% dos veículos são de passeio e 50% de carga, 85% do tráfego é lento, porque não há faixa para ultrapassagem. Em muitos pontos, o ganho será de quatro a cinco vezes a capacidade [de fluxo] atual”, afirma o gerente de Operações da CCR MSVia, Fausto Camilotti.
Consenso entre as concessionárias e os usuários são as vantagens em relação à segurança. Principalmente durante o escoamento da safra, quando há 20% mais veículos em circulação, conforme a Rota do Oeste.
“Atendemos 26 mil ocorrências num período de três meses. Com 17 bases operacionais, levamos médicos, enfermeiros e guinchos para a rodovia”, afirma Camilotti. Ele conta que, em regiões onde o sistema público de saúde não conta com estrutura de atendimento emergencial, as ambulâncias com desfibriladores e aparelhos de tratamento intensivo se tornaram decisivas para salvar vidas. O investimento da CCR MSVia em cinco anos deve ser de R$ 3,5 bilhões. São R$ 700 milhões a mais do que o previsto em Mato Grosso pela Rota do Oeste nesse mesmo período (R$ 2,8 bilhões).
“O produtor vai ser beneficiado enquanto cidadão, com mais segurança na estrada”, afirma o produtor Jasiel Marques da Silva, de São Gabriel do Oeste (MS). O transporte terá risco reduzido e perdas menores nas estradas, acrescenta. Redução no preço do frente, porém, só deve ocorrer onde o transporte rodoviário competir com o ferroviário ou o hidroviário, considera.
Complexo de Rondonópolis cria falsa ociosidade
Três anos atrás, o recém-inaugurado terminal intermodal de Itiquira (Sul de Mato Grosso), construído pela Seara Agronegócios, operava com força total. Interrupção de um ou dois dias na formação de comboios de vagões resultava em fila de até 500 caminhões de grãos na via de acesso ao transbordo. Agora, não há desembarque nem carregamento e os funcionários aproveitam o tempo para reparos. O fato, porém, é avaliado como uma falsa ociosidade.
O passo lento na comercialização e a concentração de cargas em Rondonópolis (a 190 quilômetros de Itiquira), no complexo multimodal de R$ 880 milhões que a América Latina Logística (ALL) opera há um ano, deixa o terminal de três anos temporariamente vazio, conforme Alberto Branco, responsável pela operação. Será necessária revisão na escala das cargas para cumprimento da meta local de embarque de 1,5 milhão de toneladas de grãos por ano em ferrovia, aponta.
A ALL nega estar direcionando cargas para seu terminal em Rondonópolis. A empresa informa que são os clientes que escolhem a nova estrutura, que carregou 9 milhões de toneladas no último ano e deve passar a mais de 10 milhões de toneladas/ano daqui para a frente. Itiquira tem capacidade para formar um comboio a cada dois dias e Rondonópolis, um a a cada 3,5 horas. As cargas seguem para Santos (SP).
